por Jean Paul Prates
A história de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel deveria ser tratada como patrimônio estratégico brasileiro. Não apenas como nostalgia automobilística, nem como culto romântico ao inventor solitário. Gurgel representa uma pergunta incômoda que o Brasil evita responder há décadas: quantas vezes deixamos de construir soberania tecnológica porque nossas políticas públicas foram capturadas por interesses já estabelecidos?
Nos anos 1970, o Brasil estava diante de uma encruzilhada histórica. As crises do petróleo de 1973 e 1979 escancararam a vulnerabilidade energética de um país dependente de combustíveis importados. O mundo inteiro buscava alternativas. O Brasil tinha uma base hidrelétrica em expansão, uma indústria automobilística instalada, capacidade técnica em formação e um mercado urbano que poderia ter servido como laboratório para novas soluções de mobilidade. Foi nesse ambiente que a Gurgel apresentou, ainda em 1974, seu projeto elétrico urbano, o TU Elétrico, já associado à ideia de uma rede de recarga em Rio Claro, com pontos exclusivos de estacionamento e energia fornecida pela Cesp.
Era uma visão impressionantemente atual. Não era apenas um carro. Era um sistema: veículo pequeno, urbano, eficiente, adaptado à realidade das cidades médias brasileiras e conectado à infraestrutura elétrica. Depois viria o Itaipu E150, pequeno automóvel elétrico nacional, com carroceria de fibra de vidro, dimensões compactas e proposta claramente voltada ao uso urbano.
O Brasil, porém, fez outra escolha. Diante do choque externo do petróleo, preferiu adaptar o motor a combustão ao etanol. O Proálcool, criado em 1975, teve méritos importantes. Seria intelectualmente desonesto negar que o etanol reduziu a dependência de gasolina importada, criou escala industrial e consolidou uma competência brasileira real em biocombustíveis. Segundo o Ministério de Minas e Energia, o programa permitiu uma economia energética equivalente a mais de 2,5 bilhões de barris de petróleo e cerca de 205 bilhões de dólares em importações de gasolina ao longo de cinco décadas.
O problema não foi ter apostado no etanol. O problema foi transformar essa aposta em quase destino único. O Brasil poderia ter feito as duas coisas: desenvolver biocombustíveis e, simultaneamente, iniciar uma política nacional de eletrificação veicular. Poderia ter usado a energia hidrelétrica, a engenharia nacional, a demanda urbana e as compras públicas para criar uma trajetória própria de veículos elétricos leves, ônibus elétricos, utilitários urbanos e infraestrutura de recarga. Preferiu a solução mais confortável para os atores mais poderosos da época: as montadoras globais, que continuaram vendendo motores a combustão adaptados, e o setor sucroalcooleiro, que ganhou uma nova base de demanda, incentivos e centralidade política.
Nessa decisão, ganharam os grupos já organizados. Perderam os consumidores, que ficaram dependentes de uma matriz veicular menos eficiente. Perdeu a indústria nacional de inovação, que não recebeu o tratamento estratégico que merecia. Perdeu o Estado brasileiro, que confundiu política energética com acomodação setorial. E perdeu o país, que deixou de começar cedo uma curva de aprendizagem tecnológica na eletromobilidade.
Gurgel não foi derrotado apenas por limitações técnicas. É verdade que as baterias da época eram pesadas, caras e limitadas. O Itaipu usava tecnologia de chumbo ácido, com autonomia e desempenho compatíveis com aquele estágio tecnológico, mas ainda distantes de uma massificação imediata. Mas nenhuma inovação nasce pronta. A indústria do petróleo, a aviação, a informática, a energia solar, a eólica e até o próprio etanol dependeram de escala, persistência, compras públicas, política industrial, financiamento e proteção temporária contra assimetrias de mercado.
O que faltou a Gurgel não foi apenas bateria. Faltou Estado estrategista. Faltou uma política industrial que distinguisse proteção ao futuro de proteção ao atraso. Faltou compreender que eletromobilidade não é assunto de montadora, é assunto de segurança energética, planejamento urbano, política ambiental, indústria, mineração, rede elétrica, tecnologia digital e balança comercial. Eletromobilidade é, sim, parte essencial da política energética de uma nação.
O boicote à inovação nem sempre aparece como ato explícito. Muitas vezes, ele se apresenta como indiferença. Como ausência de financiamento. Como falta de escala. Como desenho tributário assimétrico. Como compras públicas que ignoram o produto nacional. Como regulação que protege incumbentes e deixa o inovador sozinho diante de estruturas de mercado consolidadas. Gurgel enfrentou exatamente esse tipo de ambiente: um país que elogiava sua criatividade, mas não organizava as condições para que ela se convertesse em indústria.
Décadas depois, a ironia é dura. O mundo caminha para a eletrificação veicular não porque os interesses estabelecidos brasileiros se convenceram espontaneamente, mas porque a China transformou a eletromobilidade em projeto nacional, industrial, tecnológico e geopolítico. Em 2024, as vendas globais de carros elétricos superaram 17 milhões de unidades, com participação superior a 20% nas vendas mundiais. A China respondeu por mais de 11 milhões dessas vendas, com carros elétricos chegando a quase metade do mercado automotivo chinês.
A Agência Internacional de Energia registra ainda que, desde julho de 2024, as vendas mensais de carros elétricos na China passaram a superar as de veículos convencionais. O país deixou de tratar o carro elétrico como nicho ambiental e passou a tratá-lo como plataforma industrial. É exatamente isso que o Brasil não fez quando teve a chance de começar pequeno, aprender cedo e amadurecer com tecnologia própria.
Agora, o Brasil volta ao tema por pressão externa. A BYD iniciou a produção de veículo elétrico em Camaçari, na Bahia, e anunciou planos de montagem local em escala relevante. A Reuters registrou que a empresa chinesa mirava a montagem de cerca de 50 mil carros no Brasil em 2025. O fato é positivo, mas também revela a dimensão da oportunidade perdida: aquilo que poderíamos ter começado a desenvolver como estratégia nacional há meio século retorna agora como investimento estrangeiro, tecnologia estrangeira, cadeia global estrangeira e decisão empresarial tomada fora do Brasil.
A homenagem a Gurgel, portanto, não deve ser melancólica. Deve ser política, econômica e estratégica. Ele jamais teria, sozinho, o poder de alterar a lógica seletiva e autodefensiva das elites brasileiras. Sua tragédia não foi individual. Foi institucional. Um inventor pode antecipar o futuro, mas apenas um país organizado transforma futuro em indústria.
O Brasil precisa aprender essa lição antes que ela se repita em baterias, minerais críticos, hidrogênio, semicondutores, ônibus elétricos, redes inteligentes, armazenamento de energia, softwares de gestão de recarga e novos combustíveis. Política energética não pode ser decidida ao sabor do poder econômico de ocasião. Muito menos pode servir para preservar cartórios empresariais, reservas de mercado ineficientes e tecnologias que permanecem dominantes não porque são superiores, mas porque seus defensores são mais influentes.
Gurgel viu antes. O Brasil preferiu não enxergar. Agora, quando a China, os Estados Unidos, a Europa e outras economias reorganizam suas cadeias industriais em torno da eletrificação, já não se trata de escolher se o motor a combustão terá ou não seu ocaso nas próximas décadas. Ele terá. A questão é se o Brasil participará desse novo ciclo como protagonista, com engenharia, indústria, energia limpa e inteligência nacional, ou se continuará chegando atrasado às revoluções que um dia ajudou a imaginar.
